Kysucko-oravská lesná železnica - skanzen železniční přepravy

Poté, co James Watt (1736-1819) zdokonalil první návrhy parního stroje Thomase Saveryho a Thomase Newcomena, kteří se inspirovali u Denise Papina, tvůrce známého hrnce, prvního parního válce a parní pumpy, bylo již možné je ve velkém využívat v těžkém průmyslu a způsobilo to průmyslovou revoluci. R. 1814 George Stephenson (1781-1848) sestrojil první parní lokomotivu s kotlem na uhlí a s tím přišel rozmach železničního spojení, které nákladní přepravou dále přispělo k rozvoji průmyslu, ale umožnilo i cestování napříč kontinenty a pomohlo také završit kolonizaci Severní Ameriky.

I když parní lokomotivy USA už dávno nebrázdí, i dnes je velmi působivé v nehostinných končinách nevadské pouště zčistajasna spatřit vlak s "nekonečným" počtem vagónů a z dobrodružných knih a filmů si vybavit, jak bílí kolonizátoři posouvali hranice dobytého území a Indiáni v marné snaze tomu zabránit vytrhávali koleje.

Na století páry se díváme jako na zašlou historii, cestující v tehdejších vlacích si představujeme jako dámy v koketních kloboučcích a pány s buřinkami a licousy, ale bez páry se neobejdeme ani teď, vděčíme ji za elektřinu z tepelných a jaderných elektráren, protože pára vzniklá ohřevem vody tlakem na lopatky turbín je roztočí a společnou hřídelí připojený generátor kinetickou energii turbíny elektromagnetickou indukcí přemění na energii elektrickou.

Parní lokomotivy jsou už především muzeálními exponáty, jedna krasavice stojí před nádražím v Přerově, někde však ještě na krátkých úsecích jako místní atrakce v letní sezóně nebo na vzpomínkových akcích jsou provozovány i teď, např. v Zittau, příhraničním německém městě, sousedícím s Hrádkem nad Nisou.

Příkladem historické železnice s parními (a později dieselovými) lokomotivami, určené pro přepravu dřeva, je Kysucko-oravská lesná železnica. Původně šlo o 2 samostatné tratě: 29 km dlouhá Kysucká lesná železnica vedla od pily v Oščadnici do údolí Chmúra a Oravská lesná železnica, která začínala ve stanici Tanečník, pokračovala k dřevoskladu Lokca (tato část má 23 km) a odtud dále až do Oravské Lesné (to už na plánku trasy, převzatého ze stránky železnice a naležato otočeného, není zachyceno). Na konci 20. let byly obě trati propojeny a s mnoha odbočkami celková délka dosáhla 110 km.

Trať je dost členitá a na spojovacím úseku mezi Vychylovkou (660 m n. m.) a nejvýše položeným místem Sedlo Beskyd (931) musí překonat převýšení 271 m, což je řešeno úvratěmi (na plánku naznačeny černými značkami, další dvě jsou ve stanicích), kde vlak zastaví a přes výhybku přejede na jinou kolej do protisměru, lokomotiva tak na některých částech trati vlak táhne a jinde tlačí.
Pro nerentabilitu byl provoz začátkem 70. let ukončen a trať byla z větší části rozebrána. Zásluhou nadšenců z lokomotivních dep r. 2007 byl znovu zprovozněn celý spojovací úsek a pro turistické vyjížďky je dnes přístupná 3,6 km dlouhá část od Tanečníku (815 m n. m.) k Sedlu Beskyd, která ale nezahrnuje žádnou úvrať. Železnice byla prohlášena za národní technickou památku a spravuje ji Oravské múzeum Pavla Országha Hviezdoslava.

V rámci turistické dovolené na Malé Fatře jsme sem také zavítali. Před příchodem k Tanečníku jsme minuli památník a několik staveb dřevěné lidové architektury, včetně dřevěné kaple.

Ve stanici už čekají dva vagóny (jeden dřevěný a otevřený a k němu "modernější" typ), zbývá ještě připojit dieselovou lokomotivu.

Součástí výletu je výklad sličné průvodkyně o historii železnice a kraji. Stará lokomotiva, mladá průvodkyně a krásná krajina - na co se dívat dřív?

Vlak asi na půlhodinu zastaví, kdy je možné se projít k dřevěné rozhledně s pěknou vyhlídkou do okolí.

K Vychylovce jsme pak došli pěšky a tam uviděli i čmoudící parní lokomotivu a mohli se v představách přenést do časů George Stephensona a kolonizátorů Severní Ameriky.